É impossível imaginar a sociedade como é hoje sem as relações comerciais internacionais, com países detentores de recursos naturais (minérios, petróleo, gás natural, terras cultiváveis para agricultura, pastagens para a pecuária, etc..) fornecendo matéria prima para que os países mais desenvolvidos tecnologicamente forneçam produtos industrializados e equipamentos. Isso é o que chamamos de globalização, e que cria uma interdependência entre as nações.
Por conta deste cenário surge o transporte marítimo que viabiliza transportar de grandes volumes de carga, entre estes países, com baixo custo e agilidade/eficiência e que conta com uma abrangência territorial enorme, visto que o nosso planeta conta com 70% da sua superfície coberta por mares.
Como mencionado acima, por ser um recurso logístico/estratégico fundamental para o comércio internacional, órgãos intervenientes foram criados a fim de definir as leis, regras e regulamentações para o modal marítimo, tanto de âmbito internacional como no nacional.
Entre diversões órgãos intervenientes internacionais para o modal marítimo, cito a IMO (International Maritime Organization), cuja função é promoção da segurança e da eficiência na navegação, bem como medidas preventivas para evitar a poluição marítima que pode ser causada por navios através de acidentes ou até mesmo por más condições de conservação da embarcação.
Do lado nacional também encontramos diversos intervenientes como o Departamento da Marinha Mercante (DMM) que é responsável pelos registros de armadores, fretes, acordos bilaterais, conferências de fretes e outros assuntos reguladores referentes ao transporte marítimo.
O transporte marítimo pode ser dividido em duas categorias:
- Longo curso – definida como navegação entre portos de países diferentes (internacional).
- Cabotagem – definida como sendo a navegação nacional, isto é, portos no mesmo país, podendo ser estes marítimos ou portos interiores do país realizado através de rios. Observa-se que o transporte marítimo via navegação costeira, realizado dentro do mesmo país, é considerada também como cabotagem.
Os navios são construídos de forma adequada com a natureza da carga a ser transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel sólido, granel líquido, etc.), ou até em relação à unidade de carga a ser utilizada, com o objetivo de atender suas necessidades específicas.
Tipos de Navios:
General Cargo Ship, Cargueiro ou Convencional:
Para o transporte de carga geral, com os porões divididos de forma a atender a demanda de diferentes tipos de carga.
Bulk Carrier ou Graneleiro:
Visando o transporte de granéis sólidos (geralmente tem baixo custo operacional).
Tanque: destina-se ao transporte de granéis líquidos.
Roll‑on/Roll‑off: apropriado para o transporte de veículos, que são embarcados e desembarcados, através de rampas, com os seus próprios movimentos. Pode propiciar a conjugação com o transporte terrestre, ao carregar a própria carreta ou o contêiner sobre rodas ("boogies").
Full Container Ship ou Porta‑contêiner exclusivo para o transporte de contêineres, que são alocados através de encaixes perfeitos. A utilização intensa de guindastes reduz sensivelmente a necessidade de mão‑de‑obra.
Lash ou porta‑barcaças: projetado para operar em portos congestionados, transporta, em seu interior, barcaças com ‑capacidade de aproximadamente 400 t ou 600 m3, cada uma, as quais são embarcadas e desembarcadas na periferia do porto.
Sea-bea: mais moderno tipo de navio mercante, pois pode acomodar barcaças e converter‑se em Graneleiro ou Porta-contêiner.
O container é um equipamento de grande utilização no transporte e por essa razão deve ter uma grande quantidade em estoque para que possa circular com mercadorias pelo mundo, sem que haja faltas.
Normalmente as empresas de transporte, principalmente as marítimas, utilizam o sistema de leasing, sendo alugados por dia, para uma viagem simples, viagem completa, ida e volta, por um curto prazo ou até para prazos maiores a 1 ano.
O valor do aluguel varia com o seu tipo e tamanho, porém é sempre na base do dia, mesmo para aluguel de longo prazo, em que o pagamento é feito mensalmente, o cálculo tem como base os dias empregados (diária).
Tipos de container:
Existem hoje, vários tipos de contêineres criados e adaptados para todos os tipos de cargas, como granéis líquidos, granéis sólidos, refrigerados, petróleo, minérios e animais vivos. Abaixo cito alguns destes tipos:
DRY BOX:
Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container mais utilizado e adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes, como alimentos, roupas, móveis, etc. Pode ser de 20’ ou 40’.
VENTILATED:
Semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das paredes laterais, podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilação como café e cacau.
REEFER:
Também semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas perecíveis congeladas ou refrigeradas, que precisam ter a sua temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e verduras. Pode ser integrado com motor próprio para refrigeração, como também insulado, que não têm motor próprio, tendo na parede da frente duas aberturas (válvulas) para entrada e saída de ar, que são fornecidos por força externa.
BULK CONTAINER:
Similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na parte inferior para descarregamento, apropriado para transporte de granéis sólidos como produtos agrícolas.
OPEN TOP:
Container sem teto, que é fechado com lonas para transporte de cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos fundos. Próprio para mercadorias que excedam a altura do container, cujas cargas não poderiam ser estufadas num container dry box tradicional.
HALF HEIGHT:
Container open top, sem teto, porém de meia altura – 4’ ou 4’3”, fechado com lonas e cabeceira basculante, adequado para embarque de minérios, cuja carga é extremamente densa e se embarcada em um open top, este não poderia ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de volume, representando uma ocupação de espaço indevido no navio.
OPEN SIDE:
Com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este container é apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades para embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem.
FLAT RACK:
Container plataforma, sendo uma combinação entre o open top e open side, sem as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobráveis, adequado para cargas pesadas e grandes e que excedam um pouco as suas dimensões.
PLATAFORM:
Container plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.
TANK:
Container tanque, dentro de uma armação de tamanho padronizado, próprio para transporte de líquidos em geral, perigosos ou não.
BIG BAG OU CONTAINER FLEXÍVEL:
Container feito em polipropileno, com alças, que acondiciona praticamente qualquer tipo de carga, sendo interessante para produtos a granel ou embalados em sacos pois os mantém melhor acomodados e protegidos contra materiais pontiagudos, que é impermeável, desmontável e reutilizável.
Para mensurar a importância deste modal para a balança comercial brasileira, cito o porto de Santos (SP) que é o maior porto da América Latina onde transita 26% do comercio exterior brasileiro (dados Comissão Econômica da América Latina e Caribe de 2016), em dados logísticos 3.393.593 TEU’s (Twenty-foot Equivalent Unit – cada TEU equivale a um contêiner de 20’ ou cerca 39 m3).
Em resumo, o modal marítimo é o mais importante modal da sociedade moderna, possuindo maior capacidade de carga que qualquer outro meio de transporte, onde as tarifas de fretes são as mais competitivas e que possui alta flexibilidade de transporte, visto a sua abrangência mundial.
Onesource Global Trade: plataforma de gestão para Comércio Exterior
Em meio ao atual cenário de comércio exterior, os desafios do transporte marítimo internacional continuam sendo uma constante para as empresas brasileiras, obrigando-as a lidar com questões burocráticas, alta tributação e mudanças regulatórias que dificultam a manutenção do compliance das empresas.
Com a solução ONESOURCE Global Trade, que busca simplificar todos os processos de comércio exterior, empresas que necessitem dos mais complexos processos podem alcançar um novo nível de precisão, compliance e eficiência, gerando uma economia tanto em tempo, quanto em gastos.
Com a aplicação dessa solução, os resultados podem ser vistos em diversas frentes, sendo eles:
Suspensão de tributos
Com a integração de todas as informações e transações comerciais, é possível ter uma maior visibilidade em relação aos regimes aduaneiros e FTAs, alcançando uma melhoria no fluxo de caixa com a redução de custos financeiros e logísticos.
Mitigação de erros
Erros na entrega de documentos é algo que pode custar caro para as empresas, levando a consequências duríssimas. Com isso, essa solução promete automatizar processos através do uso de dados, evitando problemas e atingindo resultados que possam garantir clareza e eficiência tanto para a empresa quanto para a receita federal.
Automatização de processos
Automatizar processos é fundamental para a otimização de tempo e de gastos, evitando trabalhos manuais e garantindo um maior controle do patrimônio.
Com o ONESOURCE Global Trade todos os itens passam por um registro completo, tornando o controle muito mais fácil e prático, diminuindo as chances de erros e possibilitando um papel mais estratégico dos funcionários na empresa.
A globalização está exigindo cada vez mais produtividade e eficiência nos processos gerenciais. E quando falamos de comércio exterior o desafio é ainda maior porque exige superar as diversas barreiras tarifárias, territoriais, políticas, comerciais, tecnológicas, etc.
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